Rijtuigen plan N
Voor het internationale vervoer met toegenomen aantallen toeristen werden op aandringen van de reisbureaus in 1957/58 dertig rijtuigen eerste en
tweede klasse (plan K) en vijfentwintig ligrijtuigen met couchettes (plan N) in gebruik genomen. De rijtuigen plan N hebben eigenlijk nooit voldaan. Overdag moesten de tien coupés ieder zitplaats bieden aan acht reizigers tweede klasse. Voor de nacht moesten de zitplaatsen door een begeleider worden veranderd tot ligplaatsen voor zes reizigers. De zittingen werden uitgetrokken en vormden de onderste bedden, de rugleuningen werden horizontaal gedraaid en vastgemaakt aan uittrekbare steunen en vormden zo de middelste bedden, terwijl de bovenste bedden tegen tussenschotten waren weggeklapt en ook op de steunen moesten worden vastgezet. Een bedladdertje moest toegang verschaffen tot de middelste en bovenste bedden. Mede door deze inrichting hadden de coupés een hoog plafond en het rijtuig als geheel een hoge dakpartij, waardoor het uiterlijk nogal log aandeed. Hoewel de ventilatie in theorie juist was berekend, kwam deze op de passagiers als onvoldoende over, vooral bij de bovenste bedslapers.
Niettegenstaande verschillende veranderingen en verbeteringen bleef het leefklimaat beneden het comfort van vergelijkbare Duitse en Franse
ligrijtuigen. Een handicap was verder dat maar zestig van de tachtig plaatsen per rijtuig konden worden verkocht in verband met de slaapcapaciteit
en op ieder ligrijtuig een begeleider moest worden gesteld voor het omzetten in nachtpositie en in de vroege ochtend voor daggebruik.
Wijzigingen Vernummering Levensloop
In 1971 kwamen de rijtuigen, na het besluit van de NS om de liginstallatie te verwijderen, in dienst als zitrijtuigen in het binnenlands verkeer en in de buurlandtreinen Rotterdam CS - Breda - Eindhoven - Kaldenkirchen - Keulen. In deze dienst hebben de rijtuigen plan N samen met plan K jaren gereden. Tijdens de zomerdienst 1978 heeft een rijtuig plan N nog als versterkingsrijtuig dienst gedaan in trein 297/296 Amsterdam - Utrecht - Luik - Luxemburg. Een laatste opbloei van deze serie in de buitenlandse dienst. Op 12 december 1981 vond een door de NVBS georganiseerde afscheidsrit van de lokomotieven serie 1000 plaats. Het was gelijktijdig ook het afscheidt van de rijtuigen plan N.
In 1983 ontstond bij de NS een groot materieeltekort. Dit werd veroorzaakt door de verwachte vervoersgroei en de vertraging in de levering van de eerste dubbeldeksrijtuigen. De voor de dubbeldeksdienst bestelde lokomotieven serie 1600 waren al wel aanwezig, zodat de oplossing voor het tekort werd gezocht in getrokken treinen. In totaal werden 14 rijtuigen plan K en 11 rijtuigen plan N teruggehaald van de sloper en museumbedrijven en gerevideerd. In 1984 werd een groot deel van het materieeltekort opgelost door onder andere de instroom van de IC3-treinstellen en de verlenging van de Sprintertreinstellen met een tussenbak. Eind mei 1984 konden de rijtuigen plan K en N definitief worden afgevoerd. Na het buiten dienst stellen van deze serie hebben enkele exemplaren nog dienst gedaan als "remrijtuig". Met intacte reminstallatie werden zij in
treinen met voor sloop bestemd materieel opgenomen om de remwerking niet uitsluitend op de locomotief te laten aankomen met als gevolg een
onverantwoord lange remweg ondanks de beperkte snelheid van deze transporten.
In maart 1988 kwamen de rijtuigen voor de zoveelste keer in Amsterdam aan, nu echter om zelf gesloopt te worden. Dit gebeurde medio juli 1988 met de 80 84 975 1 515-1, waarna de Arbeidsinspectie met een verbod kwam om materieel te slopen waar asbest in verwerkt is. Bij plan N was dit in geringe mate aanwezig, onder andere in de verwarmingskoffers. De verdere lotgevallen van de 80 84 975 1 516-9 zijn even bizar als triest. Het rijtuig werd door de sloper teruggestuurd naar de NS, waar vervolgens grote verwarring ontstond over de bestemming ervan. Door deze verwarring kon het gebeuren dat het rijtuig talloze keren bij de sloper werd aangeboden en even zo vaak werd geweigerd omdat er niets aan het asbest was gedaan. Roosendaal en Amsterdam waren telkens het begin- en eindpunt van deze merkwaardige zwerftocht. De Stibans heeft nog getracht de 80 84 975 1 516-9 te bewaren, maar brandstichting in april 1990 bezegelde het lot van deze laatste plan N. Uiteindelijk werd in augustus bij de werkplaats in Haarlem het asbest verwijderd en kon het doorgezakte wrak in december 1990 definitief voor sloop worden aangeboden. Resterende rijtuigen Verder naar nummering en vernummering rijtuigen Plan N Bronvermelding: |