OverNight Express

In een poging het nachtvervoer per slaaprijtuig nieuw leven in te blazen werd door NS Internationaal in samenwerking met Railion in 2000 een nachtverbinding D208/209 Amsterdam - Milaan opgezet. De trein bestond uit comfortabele zit- en slaaprijtuigen gecombineerd met bagagerijtuigen voor het vervoer van lichte goederen zoals bloemen, computeronderdelen en dergelijke. De laaggeprijsde plaatskaarten in combinatie met een snelle rechtstreekse verbinding zonder stops voor in- en uitstappen onderweg zou door de combinatie met goederenvervoer rendabel moeten zijn. Het voornemen was om bij het aanslaan van de formule ook andere bestemmingen aan te bieden.
De OverNight Express (ONE) werd uiteindelijk niet het succes dat ervan verwacht werd. Na de start op 28 mei 2000 werd de trein eind oktober 2001 al weer opgeheven.

bvisser_foto01
De OverNight Express ter hoogte van Loenersloot. Direct achter de lokomotief zijn vijf vrachtrijtuigen te zien. De voor reizigers toegankelijke rijtuigen hangen daar achter; 12 augustus 2000.
Foto: B. Visser

Materieel van de OverNight Express
Om de dienst van de ONE te kunnen rijden waren twee treincomposities nodig. Het speciaal voor deze verbinding gehuurd en verbouwde reizigersmaterieel bestond uit vier luxe slaaprijtuigen type MUn , die gehuurd werden van Wagons-Lits. Daarnaast werden tien voormalige Duitse EuroCity-rijtuigen type Avmz gerenoveerd en ingezet als zitrijtuig tweede klasse. Verder werden couchetterijtuigen type Bcvmh, restauratierijtuigen type WR (serie Adagio-Allegro) en bar-/buffetrijtuigen type WR (ex-Grill-expres) ingezet.
Voor het vrachtvervoer werden door Wagons-Lits in samenwerking met NedTrain Haarlem tien Duitse postrijtuigen verbouwd tot vrachtrijtuigen type Dm.

2005_1633
Avmz-rijtuig 61 84 19-90 253-0 op Amersfoort Bokkeduinen; 2 december 2005.

cvangageldonk_foto05
Slaaprijtuig type Mun 61 84 70-90 204-9 (2004) in OverNight Express. Utrecht CS, 12 mei 2001.
Foto: C. van Gageldonk

cvangageldonk_foto13
Vrachtrijtuig Dm 51 84 92-99 061-0 staat voor belading in de Westhaven. Amsterdam Westhaven.
Foto: C. van Gageldonk

Problemen met het vrachtvervoer
De opzet bij de plannen voor de ONE was dat de vrachtrijtuigen beladen zouden worden op het opstelterrein Hoofddorp. Deze locatie in de nabijheid van de luchthaven Schiphol en de bloemenveiling in Aalsmeer zou voor aanvoer van goederen moeten zorgen. De in hoofddorp beladen trein zou dan via de Schipholtunnel en de Westtak naar Amsterdam Centraal rijden. Daar konden de reizigers dan opstappen en vervolgens kon de trein non-stop naar Milaan rijden.
Problemen met vergunningen voor de aanleg van een losweg in Hoofddorp en het rijden met “goederenwagens” door de Schipholtunnel maakten dat de beladen van de vrachtrijtuigen in de beginperiode noodgedwongen in de Amsterdamse Westhaven diende plaats te vinden. Vanaf december 2000 konden de vrachtrijtuigen dan toch in Hoofddorp beladen worden.
In maart 2001 werd besloten de vracht in containers en gekoelde wissellaadbakken te vervoeren. Daarop verbood het toenmalige RailNed het rijden met de containerwagens door de Schipholtunnel. Om die reden diende de trein weer beladen worden in de Westhaven. Vanwege het benodigde remgewicht reden de (lege) vrachtrijtuigen wel gewoon mee in de trein.

cvangageldonk_foto12
Containerdraagwagen in OverNight Express. Amsterdam CS, 1 augustus 2001.
Foto: C. van Gageldonk

Beëindiging van de OverNight Express
Ondanks alle inspanningen werd het vrachtvervoer niet het succes werd waarop gehoopt was. Vaak reden de containerdraagwagens leeg mee in de ONE. Het ontbreken van garanties voor het aanbieden van vracht door verladers leidde ertoe dat Railion in oktober 2001 besloot uit de ONE te stappen. Met deze beslissing was voor NS Internationaal de trein niet meer rendabel te krijgen en deze werd bekend gemaakt dat de trein met onmiddelijke ingang gestaakt zou worden.

Naar boven ...