OverNight Express
In een poging het nachtvervoer per slaaprijtuig nieuw leven in te blazen werd door NS Internationaal in samenwerking met Railion in 2000 een
nachtverbinding D208/209 Amsterdam - Milaan opgezet. De trein bestond uit comfortabele zit- en slaaprijtuigen gecombineerd met bagagerijtuigen voor
het vervoer van lichte goederen zoals bloemen, computeronderdelen en dergelijke. De laaggeprijsde plaatskaarten in combinatie met een snelle
rechtstreekse verbinding zonder stops voor in- en uitstappen onderweg zou door de combinatie met goederenvervoer rendabel moeten zijn. Het voornemen
was om bij het aanslaan van de formule ook andere bestemmingen aan te bieden.
De OverNight Express (ONE) werd uiteindelijk niet het succes dat ervan verwacht werd. Na de start op 28 mei 2000 werd de trein eind oktober 2001 al
weer opgeheven.
De OverNight Express ter hoogte van Loenersloot. Direct achter de lokomotief zijn vijf vrachtrijtuigen te zien. De voor reizigers toegankelijke
rijtuigen hangen daar achter; 12 augustus 2000.
Foto: B. Visser
Materieel van de OverNight Express
Om de dienst van de ONE te kunnen rijden waren twee treincomposities nodig. Het speciaal voor deze verbinding gehuurd en verbouwde reizigersmaterieel
bestond uit vier luxe slaaprijtuigen type MUn , die gehuurd werden van Wagons-Lits. Daarnaast werden tien
voormalige Duitse EuroCity-rijtuigen type Avmz gerenoveerd en ingezet als zitrijtuig tweede klasse. Verder werden
couchetterijtuigen type Bcvmh, restauratierijtuigen type WR (serie Adagio-Allegro) en
bar-/buffetrijtuigen type WR (ex-Grill-expres) ingezet.
Voor het vrachtvervoer werden door Wagons-Lits in samenwerking met NedTrain Haarlem tien Duitse postrijtuigen verbouwd tot
vrachtrijtuigen type Dm.
Avmz-rijtuig 61 84 19-90 253-0 op Amersfoort Bokkeduinen; 2 december 2005.
Slaaprijtuig type Mun 61 84 70-90 204-9 (2004) in OverNight Express. Utrecht CS, 12 mei 2001.
Foto: C. van Gageldonk
Vrachtrijtuig Dm 51 84 92-99 061-0 staat voor belading in de Westhaven. Amsterdam Westhaven.
Foto: C. van Gageldonk
Problemen met het vrachtvervoer
De opzet bij de plannen voor de ONE was dat de vrachtrijtuigen beladen zouden worden op het opstelterrein Hoofddorp. Deze locatie in de nabijheid
van de luchthaven Schiphol en de bloemenveiling in Aalsmeer zou voor aanvoer van goederen moeten zorgen. De in hoofddorp beladen trein zou dan via
de Schipholtunnel en de Westtak naar Amsterdam Centraal rijden. Daar konden de reizigers dan opstappen en vervolgens kon de trein non-stop naar
Milaan rijden.
Problemen met vergunningen voor de aanleg van een losweg in Hoofddorp en het rijden met “goederenwagens” door de Schipholtunnel maakten dat de
beladen van de vrachtrijtuigen in de beginperiode noodgedwongen in de Amsterdamse Westhaven diende plaats te vinden. Vanaf december 2000 konden de
vrachtrijtuigen dan toch in Hoofddorp beladen worden.
In maart 2001 werd besloten de vracht in containers en gekoelde wissellaadbakken te vervoeren. Daarop verbood het toenmalige RailNed het rijden
met de containerwagens door de Schipholtunnel. Om die reden diende de trein weer beladen worden in de Westhaven. Vanwege het benodigde remgewicht
reden de (lege) vrachtrijtuigen wel gewoon mee in de trein.
Containerdraagwagen in OverNight Express. Amsterdam CS, 1 augustus 2001.
Foto: C. van Gageldonk
Beëindiging van de OverNight Express
Ondanks alle inspanningen werd het vrachtvervoer niet het succes werd waarop gehoopt was. Vaak reden de containerdraagwagens leeg mee in de ONE. Het
ontbreken van garanties voor het aanbieden van vracht door verladers leidde ertoe dat Railion in oktober 2001 besloot uit de ONE te stappen. Met deze
beslissing was voor NS Internationaal de trein niet meer rendabel te krijgen en deze werd bekend gemaakt dat de trein met onmiddelijke ingang gestaakt
zou worden.