Kamperen bij de NS

Peter Bakker heeft in Railmagazine 353 en 354 een tweedelig artikel geschreven over gebruik van (oud) spoorwegmaterieel als kampeermiddel. Met dank aan Peter is de tekst van het tweede artikel is op deze pagina te vinden. Na het verschijnen van het artikel is meer informatie bekend geworden. Reden voor Peter om een aanvulling te schrijven.

Kamperen bij de NS

Door: Peter Bakker

Mobiele jeugdkampen

In februari 1939 traden er voor het eerst berichten naar buiten waarin melding werd gemaakt van het feit, dat de NS nog in hetzelfde jaar van plan was om kampeerwagens beschikbaar te stellen aan rondtrekkende jongeren. Dit was mede een initiatief van de later nogal in opspraak geraakte president-directeur Goudriaan, die deze jongeren terecht als toekomstige klanten zag en hen al op voorhand het nodige enthousiasme voor het spoor wilde bijbrengen. Ter rechtvaardiging van deze onderneming kon worden verwezen naar het feit, dat men in diverse landen om ons heen – met name in Engeland – al de nodige positieve ervaringen met kampeertreinen had opgedaan. Aanvankelijk wilde men voor dit project twintig bagagewagens reserveren maar omdat men bij nader inzien een behoorlijke toeloop verwachtte, zouden hieraan al spoedig vijftien extra exemplaren worden toegevoegd. De keuze viel op de laatste twintig bagagewagens van de serie D 4101-4220 en de eerste vijftien exemplaren van de serie D 4001-4098.

De kampeerwagens
Tussen 1909 en 1915 werden bij drie verschillende fabrieken drieassige bagagewagens voor de SS gebouwd, die aldaar onder de nummers D 401-498 in dienst zouden worden gesteld. Het eerste tiental werd in 1909 door Werkspoor geleverd en de 411-420 zouden dezelfde fabriek een jaar later verlaten. De zijwanden van deze wagens waren uit planken opgebouwd en de aan weerszijden door coupédeuren in de zijwanden afgesloten dienstruimte bevond zich in het midden van de wagen en bood tevens de mogelijkheid tot zijuitkijk. Eveneens in het midden was een hoge zitplaats aanwezig vanwaar het mogelijk was om in beide richtingen over de trein uit te kijken. Aan beide zijden van de dienstafdeling bevonden zich bagageafdelingen, die overigens niet van gelijke afmetingen waren. Bij de in 1910 geleverde wagens waren de deuren van de grootste bagageruimte bovendien bijna tachtig centimeter naar het midden van de wagen opgeschoven. De rijtuigen, die bij de NS van de nummers D 4001-4098 werden voorzien, werden geschikt bevonden om in D-treinen mee te rijden en hebben dat tot na de oorlog volgehouden. In 1951 werd een veertigtal van hen gedegradeerd tot bagagewagen voor goederentreinen en gelijktijdig vernummerd in D 3901-3940. Een jaar later zouden de 29 overgebleven exemplaren dezelfde weg gaan en gewoon achter de vorige veertig wagens aan worden genummerd. Een aantal van deze wagens was toen overigens al gemoderniseerd, waarbij zowel de hoge uitkijk als de zijuitkijk waren komen te vervallen.

Kampeerwagens NS 260405, ter beschikking gesteld voor de Stichting JES (Jeugd en Studenten) te IJmuiden; 2 april 1955.
Foto: J.C. de Jongh

De 4101-4220 dateerden al van een eerdere periode en waren tussen 1895 en 1905 door maar liefst zes verschillende fabrieken, waaronder de eigen werkplaatsen te Tilburg en Zwolle, aan de SS geleverd. Hier werden zij in dienst gesteld onder de nummers D 601-645 en D 651-725. De wagens van de eerste deelserie waren voorzien van één grote bagageruimte en hadden één roldeur aan beide zijden en de overige wagens hadden twee ruimten en bijgevolg aan beide zijden twee deuren. De wagens van deze serie verschilden van die van de vorige doordat de wanden hier met platen waren bekleed en de dienstafdeling en de hoge zitplaats hier aan het uiteinde werden aangetroffen, alwaar zich overigens ook nog een bordes bevond. Oorspronkelijk waren de voertuigen ook nog voorzien van een hondenhok, maar hiervoor zou later een ijzeren waardekist in de plaats komen. Vanaf 1934 werden de wagens van potkachels voorzien omdat toen vanwege de invoering van de doorgaande luchtrem voor goederentreinen de stoomverwarming niet meer gebruikt kon worden als zij achteraan meeliepen in de treinen. In 1939 werden de eerste honderd wagens naar de goederendienst verbannen en de voor dit artikel relevante 4201-4220 zouden in 1943 volgen. Uiteraard was geen van de hierboven beschreven wagens met vouwbalgen uitgerust, maar in plaats daarvan waren er overgangsbruggen, waarvan de leuningen van kettingen waren voorzien. Daarnaast beschikten zij alle over zowel een Westinghouse-snelrem als een schroefrem en waren zij stuk voor stuk van roldeuren met een veiligheidssluiting voorzien.

Gegegevens bagagewagens

Nummers	D 4001-4015	D 4201-4220
aantal assen	3	3
afkomst	SS	SS
geboortenummers	D 401-415	D 706-725
bouwjaar	1909*)	1905
fabriek	Werkspoor	Gastell**)
lengte over buffers in mm	13220	11220
radstand in mm	2x4250	2x3500
aantal verblijven	2	2
lengte verblijf in mm	4990/4250	3630
breedte verblijf in mm	2310	2470
hoogte wagen in mm	4150	4135
draagvermogen in ton	8	6
eigengewicht in ton	18,6	16,3
*) D 4011-4015: 1910
**) D 4211-4220: Herbrand

De voorbereidingen
Begin juni 1939 werden uit de dienstruimte van de bagagewagens, die als kampeerwagen zouden worden ingezet, de nodige attributen verwijderd en werden in de bagageruimten zelf buizen met kleerhaken aan het plafond bevestigd voor het ophangen van kledingstukken. Daarnaast werden beide compartimenten van een viertal strozakken met de bijbehorende kampeerdekens voorzien. Voorts werd uit strategische overwegingen een tiental keuzetochten ontworpen waarin tevens duidelijk de plaatsen werden aangegeven, waarop de reis onderbroken mocht worden. Het lag in de bedoeling om alle kampeertochten een week in beslag te laten nemen, waarbij er dan op alle tussenstations een of twee dagen gepauzeerd kon worden teneinde de kampeerders in de gelegenheid te stellen om aldaar de omgeving te verkennen. In feite ging het hier overigens om zeven verschillende tochten, waarvan een drietal ook in omgekeerde richting kon worden gemaakt. Deze tochten konden alleen doorgang vinden als er 32 deelnemers waren, zodat hiermee dan een viertal wagens kon worden gevuld. Aan dit kwartet werd dan nog een vijfde wagen toegevoegd, waarin rijwielen en bagage konden worden meegenomen en waarin het mogelijk was om met behulp van een gaskomfoor eenvoudige maaltijden te bereiden. In het algemeen vond de eerste verplaatsing van zo’n konvooi overdag plaats en werd hieraan dan een C-rijtuig vastgekoppeld zodat de kampeerders naar buiten konden kijken. Voor het overige konden de wagens dan worden opgenomen in de dienstregeling voor goederentreinen en vond het transport voornamelijk in de nachtelijke uren plaats. De nog niet half geopende deuren van de wagens werden dan op de zogenaamde koehaak vastgezet zodat de kampeerders zich op de omgeving konden blijven oriënteren zonder de veiligheid uit het oog te verliezen. In dat geval kon het konvooi dan op de plaats van bestemming door de lok van de goederentrein op een dood spoor worden gerangeerd. Op de tussenstations was altijd stromend water aanwezig en was het de jongeren tevens toegestaan om van de toiletten gebruik te maken. Omdat deze locaties vrijwel dagelijks door goederentreinen werden bediend, was het vrijwel nimmer nodig om voor de verplaatsing van de kampeerders een aparte lok te laten opdraven.

Keuzetochten

1	Oisterwijk – Gilze-Rijen – Bergen op Zoom - Vlissingen
2	Meppel – Assen – Rolde – Groningen – Grouw-Irnsum
3	Harderwijk – Wezep - Raalte
4	Oosterbeek Laag – Dieren-Doesburg – Lochem – Delden – Nijverdal - Wezep
5	Ede-Wageningen – Oosterbeek Laag – Mook-Middelaar - Meerssen
6	Delft – Scheveningen – Vogelenzang-Bennebroek – Alkmaar – Den Helder - Castricum
7	Oldenzaal – Delden – Lochem - Voorst

Voor een kampeertocht van zeven dagen moest per wagen hfl 36,- worden neergeteld, in welke prijs dan het vervoer van en naar de woonplaats inbegrepen was. Naar het huidige prijspeil gerekend zou dit voor iedere kampeerder op een bedrag van ruim veertig euro per week uitkomen. Wanneer de reis naar de plaats van vertrek, de tocht met de kampeertrein zelf en de terugreis naar de woonplaats tezamen een afstand van 300 km te boven gingen, moest per persoon één cent voor iedere extra kilometer worden bijbetaald. Dit geeft nog maar eens ten overvloede aan, dat winstbejag wel het laatste was waarvan de NS ten aanzien van dit project beticht kon worden. De reizen van en naar de woonplaats moesten uiteraard in de derde klasse van treinen uit de normale dienstregeling worden gemaakt, maar wanneer veel jongeren uit dezelfde plaats afkomstig waren, konden er eventueel een of meerdere afdelingen in reguliere treinen worden gereserveerd.

Van de beschreven kampeertrein kan een aardig beeld worden verkregen door een op YouTube geplaatst filmpje.
Film: Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

Het verdere verloop
Begin juli werd speciaal voor journalisten een tweedaagse promotietour georganiseerd over het traject Utrecht - Mook-Middelaar – Meerssen – Utrecht, waarbij een voorproefje werd gegeven van hetgeen de jeugdige kampeerders zoal te wachten stond. Goudriaan had in hoogsteigen persoon het vertreksein voor deze kampeertrein gegeven en op de terugweg kon het konvooi voor deze gelegenheid in Maastricht aansluiten bij de D-trein uit Zwitserland. Een en ander leidde tot tal van enthousiaste reportages in diverse dagbladen, die in enkele gevallen overigens wel werden gelardeerd met de nodige kritische kanttekeningen van de zijde van de Nederlandse Jeugdherberg Centrale. De deelnemende journalisten hielden aan dit avontuur ook nog een oorkonde en een emaille herinneringsbord over. Nog geen twee weken later zou de NS laten weten, dat alle kampeertreinen tot nader order waren volgeboekt en dat het bedrijf zodanig was overstelpt met aanvragen, dat het merendeel hiervan in eerste instantie afgewezen had moeten worden. Verantwoordelijk voor deze stormloop waren vooral een aantal jeugdorganisaties, waaronder met name de padvinderij en het AJC zich duchtig roerden. Dit laatste collectief had voor de via haar aangemelde deelnemers overigens nog een extra verrassing in petto. Tijdens de nachtelijke transporten mochten de jeugdige kampeerders om beurten op de in de wagens aanwezige hoge leren zitplaats plaatsnemen teneinde in beide richtingen over de trein te kunnen uitkijken. Jeugdorganisaties als bovengenoemde hadden vaak ook geen enkele moeite om de vereiste 32 gegadigden bij elkaar te krijgen, al moesten deze soms wel vanuit verschillende windstreken worden aangevoerd. Buiten verenigingsverband om leverde dit dikwijls wat meer problemen op en zo verschenen er met name in regionale dagbladen regelmatig advertenties waarin jongeren werden gezocht, die zich tegen betaling van vijf gulden per dag een week lang bij een groep in oprichting wilden aansluiten. Al met al bleek het project ondanks het vaak nogal omslachtige rangeerwerk in vrijwel alle opzichten aan de verwachtingen te voldoen en het zou dan ook ongetwijfeld voor herhaling in aanmerking zijn gekomen als de algehele situatie een jaar later niet zo’n dramatische wending genomen had. Nu zou het bij deze ene keer blijven en omdat na de oorlog de prioriteiten van meet af aan ergens anders lagen, zou dit initiatief dan ook niet meer worden opgepakt.

In de nu volgende jaren zou het tijdelijk als kampeerwagen ingerichte materieel weer geleidelijk aan als bagagewagen in dienst komen. Als bijzonderheid kan nog worden vermeld dat de D 4006 als onderdeel van een groep van negen rijtuigen in 1947 werd uitgerust met batterijen met een zodanige capaciteit, dat hiermee aan weerszijden twee ZHESM-aanhangrijtuigen, die zelf geen middelen tot stroomopwekking hadden, van verlichting konden worden voorzien. Dit negental liep mee in de talrijke treinen in de driehoek Zwolle-Emmen-Enschede, die toen volledig uit ZHESM-materieel waren samengesteld. Kort tevoren waren er overigens ook al vijf rijtuigen uit dezelfde serie met batterijen uitgerust om een tiental van de Deense spoorwegen gehuurde tweeassers van stroom voor de verlichting te voorzien. De inmiddels naar de goederendienst verbannen wagens zouden nog in dienst blijven totdat er voldoende stalen Dg’s waren afgeleverd om hen geheel te doen vergeten. Van de serie D 4201-4220 verdween het laatste exemplaar in 1954 uit het wagenpark en de laatste vertegenwoordiger van de inmiddels dus vernummerde serie D 4001-4015 zou in het jaar hierop volgen.

Nieuw project
Van een waarlijk geheel andere orde was het project waarvoor in het voorjaar van 1951 de aftrap zou worden gegeven. Op dat moment was op de Brouwersgracht in Amsterdam op de bovenverdieping van een geheel in een witte kleur uitgevoerd verkoopkantoor van de Vereenigde IJsfabrieken een clubhuis van de Stichting Jongeren en Studenten gehuisvest. Vanuit dit pand legde deze stichting in het begin van 1951 het verzoek bij de NS neer om een aantal rijtuigen te huren teneinde een vijftigtal jeugdige Amsterdammertjes de vakantie van hun leven te kunnen bezorgen. Hierop werd door de NS positief gereageerd en als uitvloeisel hiervan werden dan ook al spoedig hierop zeven kort tevoren uitgerangeerde rijtuigen ter beschikking van de stichting gesteld. Uiteraard betrof het hier zonder uitzondering houten rijtuigen, die nog als een erfenis van de voorlopers van de NS konden worden beschouwd. Hieronder bevonden zich een drietal oorspronkelijk van de HSM afkomstige vierassige coupérijtuigen, een drietal drieassige coupérijtuigen van de voormalige SS en een drieassig postrijtuig met een hoge lichtkap. Dit laatste rijtuig was eveneens van de SS afkomstig en had van alle genoemde rijtuigen de langste dienstperiode achter de rug: al in 1895 was het als laatste van de serie L36-L40 door La Métallurgique te Nivelles afgeleverd. Nog geen tien jaar later zou van deze rijtuigen overigens nog de radstand van 6400 mm naar 7000 mm worden verhoogd. In de periode tussen 1891 en 1906 had de SS onder de nummers L20-L64 maar liefst 45 van deze postrijtuigen aan haar wagenpark toegevoegd, waarvan er twintig in de eigen werkplaatsen te Utrecht en te Zwolle waren vervaardigd. Zoals in die tijd nog gebruikelijk was, waren deze rijtuigen van een brievenbus in de zijwanden voorzien. Vanaf 1916 werd de aanduiding L, die de eerste letter vormde van het Franse woord voor brief, geleidelijk aan door de uit later tijden bekende letter P vervangen.

Onder de vierassers bevond zich overigens ook een rijtuig uit de befaamde serie van maar liefst 135 C-rijtuigen, die door de HSM in de jaren tussen 1901 en 1920 in dienst was gesteld. Het interieur van deze C 5001-5135 werd gevormd door elf coupé’s met elk twee tegenover elkaar geplaatste houten banken waarop steeds vijf passagiers konden plaatsnemen. Per rijtuig leverde dit dus maar liefst 110 zitplaatsen op en dit was uit oogpunt van exploitatie kennelijk voordelig genoeg om hun latere bijnaam ‘schapenhokken’ maar voor lief te nemen. De reizigers kwamen hierin namelijk wel erg dicht opeengepakt te zitten als zij in de toen nog niet zelden erg strenge winters dik gekleed moesten gaan. Een verdere bijzonderheid is nog, dat de twee hoogst genummerde drieassige coupérijtuigen in de laatste oorlogsjaren uitsluitend voor het vervoer van aardappelen waren ingezet.

In de zomermaanden werd het gehele konvooi op een door de NS beschikbaar gestelde plek aan de oostkant van het emplacement te Rhenen neergezet, maar niet op het buitenste spoor omdat dit nog enige tijd voor het overladen van kolen in gebruik zou blijven. Nadat op 7 september 1944 het reizigersvervoer tussen Amersfoort en Rhenen was gestaakt en nog geen maand later tot overmaat van ramp de directe verbinding tussen Rhenen en Kesteren door de vernieling van de brug aldaar door toedoen van de geallieerden was komen te vervallen, was hier inmiddels wel de nodige spoorcapaciteit voorhanden. Hiermee was overigens tevens een einde gekomen aan een belangrijke doorgaande verbinding, want vanaf 1889 hebben op het traject Amersfoort-Kesteren-Nijmegen-Kranenburg internationale treinen gereden. Zo reden er rond 1920 D-treinen van Zandvoort naar Basel, waarvoor de toenmalige HSM uitgebreid reclame maakte middels de slogan ‘van Alp naar Bad’.

In een tweetal rijtuigen waren voor jongens en meisjes apart houten kooien geplaatst en wel afwisselend twee en drie boven elkaar. Deze constructie maakte het ook voor de slapers op de bovenste verdieping nog mogelijk om na het opstaan veilig te landen. In het postrijtuig was een keuken gevestigd waarin de maaltijden konden worden klaargemaakt. De verdere indeling van de rijtuigen is niet exact bekend, maar in een van de rijtuigen is in ieder geval een eetruimte aanwezig geweest en ook was een gedeelte van een vierasser als filmzaal ingericht. Verder moet er in ieder geval gelegenheid zijn geweest om zich bij slechte weersomstandigheden binnen te vermaken en wellicht zullen de begeleiders ook nog wel een aparte ruimte tot hun beschikking hebben gehad. Aan de rand van het emplacement waren voorts twee rijen overdekte wasbakken neergezet en even verderop waren ook nog twee toiletwagens opgesteld. Vanuit hun standplaats werden uiteraard de nodige uitstapjes naar de bossen ondernomen, maar ook hadden de studenten beslag weten te leggen op een overjarige kampeerboot, waarmee groepsgewijze vaartochten op de Rijn konden worden gemaakt en waarop de kinderen dan ook konden overnachten.

Tweede seizoen
Na het seizoen werd de kampeertrein naar Amsterdam gesleept, alwaar enkele rijtuigen in de hierop volgende winter nog als clublokaal benut zouden worden. Hier werd in november tevens een tweede drieassige postwagen uit de hierboven genoemde serie aan de collectie toegevoegd om meer ruimte te scheppen voor de opslag van materialen en levensmiddelen. Bij het uitruimen bleek deze P 4046 evenwel niet aan de gestelde kwaliteitsnormen te voldoen en dientengevolge werd de wagen dan ook meteen ingeruild voor de al wat langer terzijde staande P 4057. In mei 1952 werden de rijtuigen, die tot dan toe nog onder hun oude nummer actief waren geweest, alsnog in de particuliere nummering opgenomen. De hierbij uitgegeven nummers 260401-260408 strookten overigens niet bepaald met de verwachtingen, want deze serie was oorspronkelijk toch echt voor open wagens bedoeld. Zes weken tevoren was echter juist een tweetal platte wagens voor het vervoer van chloortanks in opdracht van de firma Nepakris te Linne-Herten, die in feite dus ook al niet tot de doelgroep konden worden gerekend, van 260301 en 260302 vernummerd in 545521 en 545522 en kennelijk was die bladzijde van het wagenregister nog even open blijven liggen.

Zo stonden er in de zomer van 1952 dus acht wagens op het emplacement van Rhenen opgesteld. In de bijgaande tabel zijn de belangrijkste gegevens van de betrokken rijtuigen bijeengebracht. Ten aanzien van de BC 5017 kan nog worden opgemerkt, dat dit rijtuig in 1934 zonder van nummer te veranderen van een AB-rijtuig tot een BC-rijtuig is gedeclasseerd. Volgens een niet onbetrouwbare bron zou de AB 6268 voorts het nummer 260409 hebben gedragen, maar een overtuigend bewijs hiervan is nimmer boven tafel gekomen. Het lijkt niet al te waarschijnlijk dat het circus nog voor een derde keer is opgetuigd, want al spoedig werden de jeugdkampen naar het Limburgse Asselt verplaatst, alwaar men over een vaste accommodatie kon beschikken. Bovendien vond in het voorjaar van 1953 een belangrijke sanering van het NS-emplacement te Rhenen plaats.

Overzicht kampeerrijtuigen serie 260401-260408

nummer	260401	260402	260403	260404
aantal assen	4	4	4	3
afkomst	HSM	HSM	HSM	SS
oorspr. nummer	AB 848	AB 617	C 777	C 685
ex-nummer	AB 6268	BC 5017	C 5077	C 4585
fabriek	Beynes	Beynes	Beynes	Dyle&Bac
bouwjaar	1914	1904	1911	1901
jaar van afvoer	1949	1951	1951	1949
lob in mm	17900	18300	18300	14650
radstand in mm	2438	2500	2438	2x4500
truckstand in mm	11600	12000	12000	-
eigengewicht in ton	33	32	31	21

nummer	260405	260406	260407	260408
aantal assen	3	3	3	3
afkomst	SS	SS	SS	SS
oorspr. nummer	C 687	C 701	L 40	L 57
ex-nummer	C 4587	C 4601	P 4040	P 4057
fabriek	Dyle&Bac	Beynes	Métallurg	Métallurg
bouwjaar	1901	1902	1895	1895
jaar van afvoer	1950	1951	1951	1950
lob in mm	14650	14650	11140	11140
radstand in mm	2x4500	2x4500	2x3500	2x3500
truckstand in mm	-	-	-	-
eigengewicht in ton	21	21	17	17

Terug ...